حمل ونقل عمومی در تهران

نویسنده : Freidoun Gharib

بر گردان : نادر ساده *

وضعیت رفت وآمد در بسیاری شهرهای بزرگ ایران نشانگرکمبود های جدی است. علاوه برعدم کفایت شبکه ی راه ها ونقص اجرای قوانین راننده گی، شهر های بزرگ همچنین با کمبود وسایل کافی رفت وآمد وسیستم حمل ونقل عمومی مواجه اند. این کمبود که درکل ایران وجود دارد درتهران به بهترین شکلی مشهود است : قبل از هر چیزاما باید وضعیت عمومی رفت وآمد و سپس خدمات عمومی رفت وآمد مسافران را تشریح نمائیم .

تهران درسطحی تقریبی 800 کیلومترمربع گسترش یافته وتراکم جمعیت این شهرروزانه بین 9 تا 11 میلیون نفردر نوسان است و تعداد اتومبیل ها تقریبا به 5/2میلیون می رسد . در واقع به نسبت هر 11 نفریک خودرو وجود دارد. در بسیاری از کشورهای صنعتی به نسبت هر4نفر1 خودرو وجود دارد.

رفت وآمد ماشین ها در تهران برای شهروندان بمروربیک کابوس وحشتناک تبدیل شده وپاسخ به ضرورت اقدامات اصلاح کننده ی سیستم حمل ونقل شهری یک نیازفوری است، پاسخی که اما ازسرعت سریع گسترش شهر تهران عقب مانده است .

گنجایش کنونی خیابانها در اثرتردد تعدادی زیاد اتومبیل که اکثرآنها با یک یا دو سرنشین در حرکتند سریعا تکمیل وباعث کلیومترها ترافیک می گردد ودر نتیجه مردم در حال آمد ورفت بناچارباید متحمل اتلاف وقت و فشارعصبی در خیابانها گردند. دراین وضعیت، مصرف سوخت موتوری نیزبی حد و اندازه بالا می رود به افزایش آلودگی هوا و وخطر سلامتی ساکنین تهران منجر می گردد. اگردر یک روز میزان کارمفید موتورهای روشن در نظرگرفته شود می توان مقدار آنرا به 5/19میلیون ساعت تخمین زد و بر عکس، مقدارزمانی که موتورماشین ها روشن، اما ماشین ها یا با موتورروشن در ترافیک ایستاده و یا اینکه بایستی بدنبال پارکنیک بگردند به 25 میلیون ساعت دریک روز هم می رسد . ازمقایسه این دورقم می توان به این نتیجه ی آشکاررسید که از5/44 میلیون ساعتی که موتورماشینها روشن هستند تنها 44% آن واقعا برای رفت و آمد ضروری و مفید است و بقیه ی 56% باقی را اتومبیل ها یا در ترافیک مانده یا بدنبال پیدا کردن پارکینک بوده اند که غیرضروری هم مواد سوختی را به مصرف رسانده وهم بی حد واندازه در آلوده گی بیشترهوا موثر بوده اند .

بدین ترتیب از نقطه نظراقتصادی می توان چنین برداشت کرد که از 2/10 میلیون لیتر مصرف روزانه ی بنزین تنها 5/4 میلیون لیتربنزین به مصرف مفید می رسد وبقیه حتی بیش ازمقدارمصرف شده یعنی 7/5 میلیون لیتربنزین عملا بهدرمی رود .

در این رابطه قابل ذکراست که مصرف سالانه ی بنزین، بمقدار 550 میلیون دلار مشمول سوبسید دولتی می گردد. پس بازهم می توان نتیجه گرفت که تنها نیمی ازاین مبلغ و بعبارتی تنها 242 میلیون دلار این سوبسید نتیجه بخش به مصرف می رسد و 308 میلیون دلاردیگر بدون هیج فایده ای به هدرمی رود.

مصرف بالای روزانه ی بنزین بحدی است که سالانه 459000 تن مواد زائدازخود بر جای گذاشته وبی دلیل نیست که تهران ازنقطه نظر آلودگی هوا درمقایسه با دیگرشهرهای جهان به نحو شرم باری در مرتبه ی سوم قراردارد. همچنین طبق یک آمارگیری (2003) در سطح تهران،از 5/2 اتومبیل که در این شهردرحال رفت و آمد هستند تقریبا 53% آنها عمرشان به بیش از15 سال می رسد وهمین کهنه گی ماشین ها عامل مضاعفی بر آلوده گی هواست .

راه حل ها ی موجود در شهرهای بزرگ دنیا نشان می دهند که می توان به لحاظ کمی و کیفی شرایط بهتری برای وضعیت رفت وآمد مهیا نمود، تعداد اتومبیل های شخصی را بحد معقولی کاهش داد وازاین طریق با کاهش ترافیک، شرایط راحت تری برای تردد موتوری ایجاد کرد. البته در اینگونه موارد بیش ازهرچیزبرساختارزیربنایی و سازماندهی بهتر رفت وآمد عمومی شهری تاکید می گردد.

تا اینجا باید روشن شده باشد که علت نابسامانی رفت وآمد در تهران درسه مسئله ریشه دارد. 1- ناکافی بودن شبکه های راه و ترابری 2- کمبود خدمات عمومی رفت وآمد شهری 3- عدم ناکافی اجرای قوانین راننده گی .

وضعیت خدمات عمومی حمل و نقل شهری در تهران

1- شرکت واحد اتوبوس رانی تهران

درتهران اتوبوس رانی ازسال 1927 وجود دارد. درهمین سال مجلس لایحه قانونی تاسیس شرکت اتوبوس رانی را به تصویب رساند. بعدا مسئولیت شرکت اتوبوس رانی را یک شرکت دانمارکی برعهده گرفت .امروزه اتوبوس رانی قاعده مند شده و اساس خدمات عمومی در تمام شهرهای ایران است .

شرکت واحد اتوبوس رانی ازادارات تابعه ی شهرداری تهران است که درحال حاضر5356 اتوبوس های متفاوت در اختیاردارد که در258 خط اصلی و 100 خط ویژه مسافران راجابجا می کنند .24% شهروندان تهرانی (11.500.000نفر) در رفت وآمد روزانه شان سواراتوبوس ها می شوند. با این وجود سیستم اتوبوس رانی به هیچ وجه نمی تواند پاسخ گوی رشد صعودی نیازشهروندان به امکانات رفت وآمد باشد.

در بسیاری از کشورهای صنعتی در کنارسیستم اتوبوس رانی امکانات رفت وآمد عمومی دیگر نظیرمترو وقطارهای شهری نیز وجود دارد و به نسبت هر 1000 نفریک اتوبوس درحرکت است که اصولا کمبود امکانات دیگررفت وآمد را جبران می نمایند.

درتهران همه چیزبه گونه ای دیگراست . درتهران به نسبت 1000000شهروند فقط 400 اتوبوس قابل استفاده است وبر عکس سیستم اتوبوس رانی اصلی ترین سیستم رفت وآمد شهری است .

علاوه براین دربسیاری کشورها قوانینی وجود دارد که متذکرمی شود، اتوبوس های شهری بطورمتوسط بعد از هر5 – 6 سال کهنه محسوب می شوند وباید نوسازی شوند. درتهران برعکس به طورمتوسط یک اتوبوس بعداز13 سال کهنه محسوب می شود و روزانه 15 تا 20 % اتوبوس ها بدلیل نقض فنی وفرسودگی قادر به حرکت نیستند.

بخاطرسرعت کم، تاخیرهای زیاد، حرکت آزاردهنده، مسافرکشی بیش ازظرفیت، کمبود تجهیزات، این اتوبوس ها ازنظرشهروندان امکان رفت و آمد خوبی نیستند واز اتوبوس ها فقط به این دلیل استفاده می گردد که امکانات دیگری وجود ندارد.

2- آمد ورفت با مینی بوس

این سیستم رفت وآمد حتی با وجودیکه تحت نظارت شرکت واحد اتوبوس رانی است و4032 مینی بوس را تحت نظارت دارد اما متعلق به بخش خصوصی است . این مینی بوسها در 118 خط غیرشهری حرکت می کنند و حومه را به مرکزپایتخت متصل می نمایند. میزان استفاده ازاین سیستم رفت وآمد تقریبا 11% است .

3- مترو

سال 1971با افزایش جمعیت و تعداد اتومبیل ها در تهران، برای اولین بارحول ضرورت راه اندازی یک سیستم رفت وعمومی گسترده ترنظیر مترو و قطارشهری بحث شد و بعد از اعلام عمومی طرح مقدماتی، پروژه ی تحقیقی آن به یک دفترمشاوره ی فرانسوی (Sofreto)واگذارگردید. تا سال 1981 پیشرفت کار بسیارکُند بود وبا شروع جنگ ایران و عراق این پروژه متوقف گردید.در سال 2000بالاخره اولین خط از دو خط ساخته وگشایش یافت .

اولین خط، شمال تهران را به جنوب متصل می نماید وطول آن 1/28 کیلومتراست . دومین خط غرب تهران را به شرق وصل می کند و 4/24 کیلومترطول دارد. با ادامه این خط کرج و مهرشهربه تهران متصل شده است . این قسمت از مسیر بطول 5/41 کیلومترروی سطح زمین قراردارد.بطور متوسط در این مسیرها 10% نیازرفت وآمد تامین می شود. امید می رود با ایجاد خط سومی 33% از رفت وآمد روزانه توسط سیستم متروتامین گردد.

4- تاکسی رانی

سال 1928 اولین تاکسی ها با اتومبیل فورد Ford 20 B-B درتهران حرکت کردند. امروزه 30000تاکسی دراین شهر حرکت می کند. در تهران البته بدلیل تقاضای زیاد و کمبود امکانات رفت وآمدعمومی روش کارتاکسی ها هم تغییر کرده و بجای انتظاردرایستگاه تاکسی و سوارکردن مسافرین، آنها در کل شهر حرکت می کنند تا مسافرانی که اتوبوس ها ظرفیت انتقال آنان را نداشته را یافته و جابجا نمایند. بعبارتی تاکسی ها درشکار مسافران حرکت می نمایند. این مزیدی بر علت است که خیابانها همواره لبریزازجمعیت و رفت وآمد مسافرین با هرج ومرج توام باشد.

در سال 1981 یک آژانس تاکسی تاسیس گردید. این شرکت خصوصی بنیانگذاری شده است و تحت تنظیمات شهرداری تهران قرارداردکه در حوزه وظایف آن تعیین قیمت ها و رسیدگی به تخلفات قانونی قراردارد.

هرراننده تاکسی باید صاحب ماشین هم باشد . بخاطرکمبود وسائل رفت وآمد راننده گان تاکسی مجازند تا 5 نفرمسافررا با هم جابجا کنند. 10% شهروندان تهرانی ازچنین امکاناتی برای تردد استفاده می نمایند.

5- مسافرکشی با ماشین شخصی „Jitney“

اوائل دهه 80، هنگامیکه جمعیت تهران در اثرجنگ با عراق و افزایش تعداد مهاجرین جنگی و همچنین تداوم مهاجرت روستائیان به شهر به اوج رسید، وضعیت حمل ونقل عمومی هم به وخامت گرائید، چرا که در این بخش از خدمات، توان مالی و سرمایه گذاری کم بود. علاوه بر این تحریم اقتصادی برای صنایع ماشین سازی داخلی تدارک قطعات یدکی از خارج برای اتوبوس ها وماشین ها را که وابسته بدان بودند مشکل ساخته بود. بدین ترتیب تولید ماشین با رکود مواجه وسهمیه قطعات یدکی برای تاکسی ها هم محدود شد. در حالیکه ازیک طرف کمبود امکانات رفت وآمدعمومی وجود داشت، ازطرف دیگرنیازبه این امکانات رو به افزایش بود و نتایج اسفباراقتصادی و اجتماعی جنگ پدیدارشده و بیکاری و فقررو به گسترش گذارده بود. پس همه اینها باعث می گردید که بسیاری ازبیکاران وشاغلین که درآمد هایشان ناچیزوبرای گذران زندگی کفاف نمی کرد، آخرین ذخایر خود را صرف تهیه و راه اندازی ماشینی کنند که بتوانند با آن مسافرین را در سطح شهرجابجا نمایند واز این راه درآمدی داشته باشند. پیدایش جدید این وسیله ی رفت وآمد بنام“Jitney „ یا مسافرکش شخصی محدود به تهران نبود وبه سرعت به سایرشهر ها هم گسترش یافت .

امروزه تعداد این ماشین های شخصی که به مسافرکشی مشغولند در سطح تهران به 20000تخمین زده می شود. با وجودیکه اینها نقش مهمی را در انتقال مسافرین دارند اما ازطرف دیگربار آشفتگی ترافیک را افزایش می دهند. اینها بی توجه به جریان حجم وشتاب حرکت ماشین ها؛ چه رسد به قوانین راننده گی هرجا دلشان بخواهد توقف کرده تا مسافررا سواریا پیاده نمایند.علاوه بر این بدلیل اینکه اینها نه وابسته به سازمانی هستند ونه اینکه درادارات رسمی ثبت شده هستند، پیگیری قانونی تخلفات راننده گی شان هم بسادگی ممکن نیست . با وجودیکه قانونا نیز اتومبیل های شخصی مجاز به نقل وانتقال مسافرین نیستند، اما ادارات مسئول مربوطه غالبا این نقض قانون را نادیده می گیرند. در مجموع 10% مسافرین از این وسیله ی حمل و نقل استفاده می نمایند.

خصوصی سازی دربخش خدمات عمومی رفت وآمد شهر

پیشنهاد خصوصی سازی در بخش خدمات عمومی رفت وآمد در کلیه شهرها به بحث گذارده شده است .در سومین برنامه 5 ساله 2001- 2005 اجرای طرح خصوصی سازی توصیه شده است . اساسا برای مدیریت حمل ونقل شهری سه فاکتورتعیین کننده است : مالکیت ، مدیریت وفاکتورسوم هم کنترل است .مالکیت و مدیریت را دولت در نظر دارد به بخش خصوصی واگذارنماید، بخشی که بیشترین خبره گی را داردو برعکس، کنترل باید همچنان در اختیار دولت قرارداشته باشد .علاوه بر این قراراست سوبسیدهای دولتی که تا بحال در اتوبوس رانی بی نتیجه به مصرف رسیده از این پس در اختیار تعاونی های غیردولتی مسئول قرارگیرد. بنابراین اتوبوس رانی همچنان مورد حمایت سوبسید های دولتی قرارخواهد داشت ولی اداره ی آن توسط بخش خصوصی سازماندهی می شود.

هدف خصوصی سازی سیستم خدمات رفت وآمد شهری انجام اقدامات کمی وکیفی بمنظورانجام بهتر خدمات می باشد. همچنین تقلیل دادن مخارج تعمیرو ایجاد محل کار(به نسبت هر اتوبوس سه محل کار) در نظر گرفته شده است . گروههای خصوصی که با تعاونی ها همکاری نمایندباید تشکیل و تشویق شوند ومطابق مشارکت شهروندان در سهام بایستی خدمات مناسب هم ارائه شود و تعاونی ها تقویت گردند.

فرم و شرایط واگذاری اتوبوس رانی

افراد و اشخاص باید 40% قیمت کل اتوبوس را خودشان بپردازند بقیه یعنی 60% مشمول سوبسید دولتی می گردد. دریافت کننده موظف می گردد طی 7 سال در یک مسیرمشخص به انتقال مسافران بپردازد. وی خودش می تواند مسیری را که مسافران بیشتر ودرآمد بهتردارد را قبل از عقد قرارداد انتخاب نماید.درحاضر در 5 شهر مختلف ایران خصوصی سازی اتوبوس رانی درحال اجراست .(شیراز، یزد، مشهد، اصفهان، کرج) بر اساس یک ارزیابی در شیرازاکثر مسافران با خصوصی سازی موافق هستند.بهمین دلیل خصوصی سازی در 7 شهردیگر برنامه ریزی شده است .

نتیجه گیری

کمبود سیستم رفت وآمد درشهرهای بزرگ ایران وهمچنین خدمات عمومی اتوبوس رانی بهمراه خود مشکلات عدیده ای را موجد می گردد. شهری نظیرتهران با 9 میلیون ساکنین اش نیازبه سیستم وشبکه مترو و قطارهای شهری دارد. اتوبوس رانی در مقایسه با این سیستم ها مخارج کمتری دارد اما قادربه جوابگوی نیازهای گسترده نیست.

ترمیم زیربنایی خدمات عمومی در ارتباط با اقداماتی برای ایجاد سیستم رفت وآمد گسترده امکاناتی هستند برای تقلیل آشفتگی راننده گی درتهران. اما باید خاطرنشان کرد که تراکم ترافیک در تهران ریشه دردلایل ساختاری و شبکه ی راهها و خیابانها دارد.

اساسا در اجرای طرح خصوصی سازی بایستی با احتیاط عمل کرد. درایران در این زمینه تجربه ی کافی وجود ندارد.

***

نکته ای بر ترجمه ی این مقاله :

چندسال پیش مجله ی تحقیقی فارغ التحصیلان خارجی در دانشگاه صنعتی برلین شماره ی ویژه ای در باره ی " خصوصی سازی " منتشر کرد . در این مجله مقاله ا ی در باره ی "حمل ونقل عمومی در تهران" نیز بچاپ رسید. نگارنده ی مقاله، فریدون غریب "خصوصی سازی" را راه حلی درانجام خدمات بهتر و ... بر می شمرد . فعالین کارگری ایران اما تا کنون با اعلام نقد خود به روند خصوصی سازی به جوانب و عواقب و تاثیرات آن بر زندگی کارگران پرداخته اند و در راستای مطالعه ی روند خصوصی سازی بویژه در حمل نقل شهری ایران، برگردان آزاد این مقاله از آلمانی به فارسی در اختیار علاقه مندان قرار می گیرد و مسئولیت هرنقص و کمبود در متن فارسی بر عهده من است . نادرساده

منبع :

Zeitschrift für ausländische Absolventen der Technischen Universität Berlin (TU, INTERNATIONAL ,NR. 54 August 2003)